Нийслэлийн авто замын түгжрэлийг бууруулах хүрээнд их багтаамжийн нийтийн тээвэрт олон төрөлт тээврийн хэрэгсэл нэвтрүүлэхээр зорьж буй төслийн нэг нь метро юм.

Улаанбаатар метро төслийг хэрэгжүүлэх хүрээнд 17.7 км уртад 500 метрийн зайтайгаар 42 цэгт газрын гадаргаас доош 30 метрийн гүнд босоо өрөмдлөг хийж дуусгасан байна. Энэ талаар “Улаанбаатар хотын авто замын түгжрэлийг бууруулах нэгдсэн төсөл хэрэгжүүлэх нэгж”-ийн ахлах инженер Б.Содбаатартай ярилцлаа.   

-Метро бол маш том инженерийн байгууламж.  Энэ төслийг амжилттай явуулах суурь судалгааны ажлууд ямар түвшинд хэрэгжиж байна?

-Улаанбаатар метро төслийн хүрээнд нийслэлийн хамгийн том, хэвтээ чиглэлийн гудамж Энхтайваны өргөн чөлөөгөөр 17.7 км метроны шугам байгуулах ажлыг эхлүүлсэн. Хамгийн эхний ажил бол тухайн газар шорооны шинж чанарыг судлах геотехникийн судалгааны зориулалттай геологийн өрөмдлөгийн ажил байдаг. Өрөмдлөгийн явцад усны судал таарч их хэмжээний ус өрөмдлөгийн машин техник рүү орох зэрэг  эрсдэлтэй учир усны судалгаа буюу гидрогеологийн судалгааг анхлан хийсэн. Төслийн хүрээнд 17.7 км уртад 500 метрийн зайтайгаар 42 цэгт газрын гадаргаас доош 30 метрийн гүнд босоо өрөмдлөг хийж талбайг нөхөн сэргээлээ. Өрөмдлөгийн талбай дээр тусгай зөвшөөрөл бүхий монгол туслан гүйцэтгэх компани ажиллаж, зөвлөх үйлчилгээ үзүүлж байгаа “Духуа инженеринг” компанийн инженерүүд чанарын шаардлага, хяналт тавьж ажилласан. Дээрх судалгааг трассын нийт уртад хийснээр ямар хөрстэй, ямар бүтэц, шинж чанартай газар шороон дундуур бид барилга байгууламжаа барих боломжтойг мэдэж авч байна гэсэн үг.

-Хөрсний шинж чанарыг тодорхойлсны дараа ямар ажил эхлэх вэ?

-Нийт 42 цэгт, 30 метрийн гүнд босоо өрөмдлөг хийж 1.5 метр тутамд дээж авсан. Энэ нь нэг цэгээс 60 дээж авсан гэсэн үг. Тухайн дээжид лабраторийн шинжилгээ хийснээр хурдас давхаргын хил зааг, тухайн хэсгийн ширхэглэлийн бүрэлдэхүүн гэх  мэт олон үзүүлэлтийг тодорхойлохоос гадна хамгийн чухал нь уян налархайн коэффициентийг тодорхойлж чадах юм. Энгийн үгээр тайлбарлавал, газрын гүнд нүх ухвал дээр байгаа хэсэг нь хүндийн жингээр суулт өгнө. Тухайн суултыг эсэргүүцэх чадварт нөлөөлөх хөрсний шинж чанарын үзүүлэлтийг мэдэж авна гэсэн үг.

     Тус шинжилгээний үр дүнд тулгуурлан туннелийн нүхийг ухах машины төрлийг (Tunnel Boring Machine-TBM) сонгодог. Туннелийн машин нь урдаа араа шүдтэй, 1000 орчим тонн жинтэй, 200-300 метрийн урттай төхөөрөмж юм. Slurry shield TBM, Earth pressure balance TBM гэх хоёр төрлийн туннелийн нүх ухах машин байдаг. Улаанбаатар хотын хөрсний шинж чанар нь туннель барьж байгуулахад тохиромжтой буюу итгэлцүүрийн коэффицент 23-аас дээш гарсан. Тохиромжтой шинж чанартай хөрсөн дундуур туннелийг барьж байгуулах учраас Earth pressure balance TBM буюу “Хөрсний даралтыг тэнцвэржүүлэн ухах туннелийн өрөмдлөгийн машин”-ыг сонгож байгаа. Урьдчилсан байдлаар 11 ширхэг туннелийн машинаар богино хугацаанд ухаж дуусгахаар төлөвлөж байна. Трассын дагуу газрын хөрсний даацын мэдээллийг авч дүн шинжилгээ хийж, хөрсний даацад тохируулж метроны туннелийн байгууламжийг төлөвлөнө.

-Туннелийн байгууламж гэж цогцоороо юуг хэлж байна вэ? Нүхлэх болон ханыг бэхлэх ажил хэрхэн явагдах талаар сонирхуулаач...

-Туннелийн өрөмдлөгийн машин нь ухах, сегментээр бэхлэх ажлыг шууд давхар гүйцэтгээд явдаг давуу талтай технологи. Сегмент гэдэг нь туннелийн дотор ханыг бэхлэх угсармал төмөр бетон бүтээцийг хэлж байгаа. EPB TBM буюу хөрсний даралтыг тэнцвэржүүлэн ухах туннелийн өрөмдлөгийн машины урд буюу араа шүдтэй хэсэг газрыг нүхэлж байхад гарсан шороог зөөвөрлөх, бетонон ханыг бэхлэх ажлууд нарийн дэс дараатай шууд ар араасаа хийгдээд явдаг. Туннелийн байгууламжийг дээр дурьдсанаас гадна агааржуулалтын, ус зайлуулах систем гэх мэтчилэн олон төрлийн инженерийн байгууламжийн хоршил, иж бүрдэл гэж ойлгож болно. Одоогоор туннелийг 7.3 метр диаметртэй хийхээр төлөвлөөд явж байгаа ба EPC гүйцэтгэгч шалгарсны дараа нарийвчилсан зураг төсөл боловсруулаад туннелийн диаметрийг эцэслэн шийднэ. Туннелийн диаметрийн үзүүлэлтээс шалтгаалаад ханын зузаан өөр өөр байдаг ба диаметр нь томрох тусам нэмэгдэх үндэс болдог.  

-Толгойтоос Амгалан хүрэх метроны шугамыг 11 километр ил, 6.6 км далд байхаар төлөвлөсөн ч бүхэлдээ далд байхаар өөрчлөгдсөн. Энэ тухайд?

-Анх Жайкагийн 2013 оны ТЭЗҮ дээр хотын төв хэсэгт газар доогуур буюу далд, хотын баруун, зүүн хэсэгт ил гэх төлөвлөлттэй байсан. Метроны шугамыг газар доогуур явуулахад өртөг өндөртэй ч, давуу талууд бий. Жайкагийн анхны төлөвлөлт нь хотын төв хэсэгт тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний эрчим ихтэй газруудад далд, хөдөлгөөний эрчим бага, сийрэг газруудад газрын дээгүүр, гүүрэн байгууламжаар анх төлөвлөж байсан.

-Метро барьж байгуулахтай холбоотой хийгдэх ажлаас сонирхуулаач. Галт тэрэгний засварын газар буюу Депо, өртөөг хэрхэн шийдэж байгаа вэ?  

-Метроны шугам 17.7 км урт, 14 өртөөтэй, өртөө хоорондын зай 1.3 км байх ба нэг депотой байна, засвар үйлчилгээний депо шаардлагатай учраас 20 га талбайд засвар үйлчилгээний төв барина гээд нарийн тооцоолол төлөвлөлт хийж байгаа. Түүнчлэн барилга угсралтын үед Улаанбаатар хотын тээврийн хэрэгслийн хэвийн зорчих хөдөлгөөн тодорхой хэмжээгээр саарах нь тодорхой. Тухайн хугацаанд бөглөрлийг гааруулахгүйн тулд зохион байгуулалтуудыг хийгээд төлөвлөлтүүд дээрээ анхаараад явна.

-ТЭЗҮ-ийн эцсийн тайлан хэзээ бэлэн болох вэ?

-Геотехникийн судалгаа, тээврийн эрэлтийн судалгаа гэх мэт маш олон судалгааны ажлуудыг хийж байж эцсийн тайлангаа гаргана. ТЭЗҮ-ийн эцсийн тайланг  нэгдүгээр сарын 20-нд бэлэн болгож, Барилгын хөгжлийн төв, Зам тээвэр хөгжлийн төвийн “Шинжлэх ухаан, технологийн зөвлөл”-өөр орж хэлэлцүүлж санал, шүүмж авч магадлалд орно. Хоёрдугаар сарын 04-нд тендэрийн II шатыг зарлах учир ирэх сарын 20-нд эцсийн тайлангаа гаргаад, 14 хоногт батлуулахаар төлөвлөөд байна.